Dowództwo Transportu Lotniczego - Air Transport Command

Dowództwo Transportu Lotniczego
Dowództwo Transportu Lotniczego C-47 nad piramidami.jpg
Dowództwo Transportu Lotniczego C-47 Skytrain przelatujące nad piramidami, 1944
Dowództwo Transportu Lotniczego C-54 startuje.jpg
C-54 Skymaster z ATC Pacific Division startujący C-46 Commando lecący „The Hump” nad Himalajami z Birmy do Chin, 1945
Dowództwo Transportu Lotniczego C-46 latające na Garbie.jpg
Aktywny 1942-1948
Kraj  Stany Zjednoczone
Oddział Nas Army Air Corps shield.svg  Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych
Rola Transport samolotów, personelu i ładunków na cały świat
Rozmiar 11.000 personelu przy tworzeniu (czerwiec 1942) 30
518 personelu; 346 transportów (grudzień 1942)
209 201 personelu; 3224 transporty (sierpień 1945)
Zaręczyny II wojna światowa
  • II wojna światowa - amerykański streamer kampanii (zwykły).png
    Teatr amerykański
  • Azjatycko-Pacyfikowy Streamer.png
    Teatr Azji i Pacyfiku
  • Kampania Europejsko-Afrykańsko-Bliskowschodnia Streamer.jpg
    Teatr EAME
Insygnia
Naszywka z emblematem Air Transport Command (zatwierdzona 30 listopada 1942) Emblemat dowództwa transportu lotniczego.png
Odznaka Dowództwa Przewozów Korpusu Powietrznego (zatwierdzona 14 listopada 1941) Wyróżniająca Odznaka Dowództwa Przewozów Korpusu Powietrznego.png

Dowództwo Transportu Powietrznego (ATC) było jednostką Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , która została utworzona podczas II wojny światowej jako strategiczny element transportu powietrznego Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych .

Miał dwie główne misje, z których pierwsza to dostawa zaopatrzenia i sprzętu między Stanami Zjednoczonymi a zamorskimi teatrami bojowymi; drugi to transport samolotów z zakładów produkcyjnych w Stanach Zjednoczonych do miejsc, w których były potrzebne do szkolenia lub do użytku operacyjnego w walce. ATC obsługiwała również ogólnoświatowy system transportu lotniczego dla personelu wojskowego.

Inaktywowane na 1 czerwca 1948 roku, Air dowództwa transportu był prekursorem tego, co stało się Military Air Transport usługi w 1948 roku i został przemianowany Military Airlift polecenia (Mac) w 1966. To była konsolidowana z MAC w 1982 roku, zapewniając ciągłą historię długiego zakresu transportu powietrznego do 1992 roku, kiedy misję przeniesiono do dzisiejszego Dowództwa Mobilności Powietrznej .

Historia

Nie najmniej ważnym osiągnięciem Sił Powietrznych Armii (AAF) w czasie II wojny światowej był rozwój światowego systemu transportu lotniczego. Rozwój samolotów transportowych w latach 20. i 30. nadał nowy wymiar sztuce wojennej, a wokół swoich zróżnicowanych możliwości AAF zbudował system transportu powietrznego, jakiego nigdy wcześniej nie przewidywano. System ten i jego funkcje stały się wkrótce synonimem organizacji, która go kontrolowała, Dowództwa Transportu Lotniczego.

Początki

Początki ATC rozpoczęły się w czasie I wojny światowej od potrzeby transportu dostaw i materiałów lotniczych od producentów samolotów do zaplecza obsługowego obsługującego bazy szkoleniowe w Stanach Zjednoczonych. Do przemieszczania sprzętu i samolotów z jednej bazy do drugiej oraz do portów zaokrętowania wzdłuż wschodniego wybrzeża wykorzystywano koleje w celu późniejszej wysyłki morskiej na francuskie pola bitewne.

Dopiero w latach 20. XX wieku rozwój samolotów do transportu towarowego i osobowego rozpoczął się od samolotów takich jak Boeing Model 40 . Od 1926 do 1942 roku obowiązki logistyczne Korpusu Powietrznego powierzono Biuru Szefa Dywizji Materiałowej Korpusu Powietrznego z siedzibą w Wright Field w stanie Ohio i czterema głównymi składami (w Sacramento w Kalifornii; San Antonio w Teksasie; Fairfield w stanie Ohio oraz Middletown w Pensylwanii) rozmieszczonych w Stanach Zjednoczonych. Na początku lat 30. Korpus Lotniczy zaczął formalnie eksperymentować z systematycznym wykorzystaniem transportu lotniczego do dystrybucji zaopatrzenia lotniczego. Dywizja Materiałowa w 1932 roku utworzyła prowizoryczną 1. Grupę Transportu Powietrznego z czterema eskadrami transportowymi, z których każda wyposażona jest w Bellanca Aircruiser i Douglas DC-2 , przeznaczoną do obsługi jednego z czterech głównych baz lotniczych w dystrybucji części zamiennych do baz lotniczych armii. Grupa, przemianowana w 1937 r. na 10. Grupę Transportową , również przewoziła zaopatrzenie z jednego składu do drugiego.

Pożycz leasing

Wraz z wybuchem wojny w Europie w 1939 r. kilka europejskich rządów zwróciło się do Stanów Zjednoczonych o sprzęt wojskowy. Potrzebowali natychmiastowej pomocy w bitwach, które być może wkrótce będą musieli stoczyć na własnej ziemi z najeżdżającymi armiami niemieckimi. Francuzi zamówili dwusilnikowe lekkie bombowce Douglas DB-7 (A-20); Curtiss P-36 Hawk i niektóre Curtiss P-40D Warhawk, chociaż P-40 nigdy nie zostały dostarczone. Jednak to brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne potrzebowały ogromnego wsparcia, zwłaszcza po stratach, jakie poniosły na kontynencie podczas niemieckiej inwazji na Niderlandy i Francję w maju 1940 r.

Pomysł stworzenia regularnej służby wojskowej dla samolotów promowych był wypadkową kilku czynników. Produkcja samolotów przez amerykańskich producentów wzrastała zarówno dla Army Air Corps, jak i dla Brytyjczyków. Produkowane i gotowe do dostarczenia w fabryce samoloty były łatwe w obsłudze, ale wymagały również modyfikacji, zanim były gotowe do służby bojowej. Korzystne było przeniesienie samolotu do oddzielnego centrum modyfikacji, gdzie można było wprowadzać zmiany, zamiast wdrażania tych zmian na linii produkcyjnej, które mogłyby przerwać produkcję.

Amerykańscy piloci cywilni, zakontraktowani przez Brytyjczyków, odbierali swoje samoloty w zakładzie produkcyjnym i przewozili je do wyznaczonych punktów przerzutowych w rejonie Montrealu, gdzie można było dokonać modyfikacji. Z Montrealu kanadyjska agencja cywilna, która podpisała kontrakt z rządem brytyjskim, rozpoczęła przewozy bombowców zbudowanych w USA przez Północny Atlantyk z Nowej Fundlandii do Prestwick (niedaleko Glasgow) (Szkocja/Wielka Brytania) pod auspicjami prywatnej brytyjskiej firmy założonej przez Brytyjczyków Rząd w tym celu. Przewożąc te bombowce własnymi siłami, zaoszczędzono istotną przestrzeń transportową, a czas dostawy z fabryki do jednostki bojowej został skrócony z około trzech miesięcy do mniej niż dziesięciu dni.

Jednak rząd brytyjski miał ograniczone fundusze i szybko kończyły mu się środki na zakup wszelkiego rodzaju materiałów wojennych ze Stanów Zjednoczonych. Wiosną 1941 r. administracja Roosevelta zobowiązała się udzielić wszelkiej możliwej pomocy Wielkiej Brytanii i resztki jej sojuszników przeciwko nazistowskim Niemcom , z wyjątkiem rzeczywistej walki .

Wraz z uchwaleniem Lend-Lease Act w marcu 1941 r. Stany Zjednoczone wyraziły zamiar pomocy Brytyjczykom w ich wysiłkach wojennych i były wyrazem pragnienia Kongresu i ludności Stanów Zjednoczonych w tym zakresie. Mając tę ​​wyraźną intencję, otworzyły się drzwi dla większej liczby samolotów wysyłanych do Królewskich Sił Powietrznych w celu obrony Wielkiej Brytanii. Było również jasne, że pionierskie wysiłki Brytyjczyków będą musiały zostać rozszerzone, aby pomieścić zwiększoną liczbę samolotów. Stany Zjednoczone nie były jednak narodem wojującym i był to również okres skrajnej dyplomatycznej delikatności, kiedy samoloty zakupione przez Brytyjczyków musiały być dosłownie przepychane przez granicę amerykańsko-kanadyjską w celu ochrony neutralności Stanów Zjednoczonych.

Wysyłki te do Brytyjczyków spowodowały w Stanach Zjednoczonych braki w szczególności samolotów wielosilnikowych. Jednostki Korpusu Powietrznego potrzebowały szkolenia w zakresie nawigacji dalekiego zasięgu, pogody i latania radiowego, które zapewniłaby im usługa przepraw promowych od wybrzeża do wybrzeża w najnowszych modelach samolotów. 12 maja 1941 r. Biuro Szefa Korpusu Powietrznego (OCAC) zostało powiadomione przez Departament Wojny, że jest upoważniony w celach szkoleniowych do wykonywania przez pilotów wojskowych lotów przelotowych samolotami przeznaczonymi do użytku przez rząd brytyjski w celach szkoleniowych.

W dniu 12 kwietnia 1941 r. przedstawiono OCAC plany budowy lądowiska na zachodnim wybrzeżu Grenlandii, z którego samoloty przelatują przez Nową Fundlandię, Grenlandię i Islandię do Wielkiej Brytanii. Umożliwiłoby to przeprawę średnich i lekkich bombowców przez Północny Ocean Atlantycki.

Dowództwo Przewozów Korpusu Powietrznego

Long Beach Army Air Field California Szósta Grupa Promowa książka

Brytyjskie usługi promowe były na dobrej drodze, gdy ustawa Lend-Lease weszła w życie 11 marca 1941 r. Ponieważ szlaki morskie na Północnym Atlantyku były narażone na ataki niemieckich łodzi podwodnych, generał dywizji Henry H. Arnold ustanowił 29 maja Dowództwo Przewozów Korpusu Powietrznego , 1941 r., aby dostarczyć samoloty typu „Lend-Lease” z USA. Dowodzony i organizowany przez gen. bryg. Gen. Roberta Oldsa , misją nowego dowództwa było, po pierwsze, „przenoszenie samolotów drogą powietrzną z fabryk do takich terminali, jakie może wyznaczyć szef Korpusu Powietrznego”, a po drugie, „utrzymywanie takich specjalnych usług promów lotniczych”. [tj. usługi transportu lotniczego], które mogą być wymagane w określonych sytuacjach." Były to szerokie uprawnienia, a działając w ich ramach Dowództwo Przewozów w końcu rozszerzyło się daleko poza granice wyobrażone przez osoby odpowiedzialne za jego stworzenie. Drugie zadanie zapewniało szczególne upoważnienie do ustanowienia wojskowych usług transportu lotniczego przez Północny Atlantyk między USA a Wielką Brytanią, co było projektem rozważanym od kilku miesięcy.

Ferrying Command początkowo polegało na dwu- i jednosilnikowych pilotach z Dowództwa Bojowego Sił Powietrznych (dawniej GHQ Air Force ) na trzydziesto-dziewięćdziesięciodniowe objazdy tymczasowe. Do obsługi wahadłowca transatlantyckiego wypożyczono bardziej wykwalifikowaną czterosilnikową grupę pilotów z Dowództwa Bojowego, a także nawigatorów i innych członków załogi. Latem i jesienią 1941 r. około 200 pilotów zostało przeszkolonych w Barksdale Field w stanie Luizjana , zwłaszcza do przewozów promowych, chociaż zostali przydzieleni do Dowództwa Bojowego i służyli, podobnie jak pozostali, tymczasowo w Dowództwie Przewozów Promowych.

Skrzydło domowe ACFC

Jesienią 1941 roku Ferrying Command przejęło dodatkową odpowiedzialność za dostarczanie niektórych samolotów AAF z fabryki do stacji w Stanach Zjednoczonych. Po ataku na Pearl Harbor , prom lotniczy w Stanach Zjednoczonych szybko stał się główną funkcją Dowództwa.

Przewóz samolotów zakupionych przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF) z fabryk w zachodnich i środkowych Stanach Zjednoczonych do punktów przerzutowych na wybrzeżu Atlantyku wymagał ustalenia tras, po których samoloty mogłyby przelatywać. Na lotniskach cywilnych i wojskowych utworzono stanowiska wsparcia dla tankowania samolotów i wszelkich niezbędnych prac serwisowych. Fabryki samolotów, w szczególności fabryka Boeinga w pobliżu Seattle i fabryki Lockheed , Consolidated , Douglas , North American i Vultee w południowej Kalifornii , wymagały szeregu organizacji, które zaakceptowały samolot od producenta i zapewniły załogę promową do transportu samolotu.

W południowej Kalifornii miejskie lotnisko w Long Beach zostało wydzierżawione przez Departament Wojny jako punkt koncentracji dla wszystkich samolotów, z wyjątkiem B-24, które miały być przewożone bezpośrednio z zakładu Consolidated. Producenci dostarczyli pilotów cywilnych do dostarczenia samolotów z ich obiektów do Long Beach, gdzie przedstawiciel ds. zaopatrzenia Korpusu Powietrznego dokonał inspekcji samolotu i przekazał go Dowództwu Przewozów. Obiekt ten został wyznaczony na Dowództwo Dywizji Zachodniej, Dowództwo Przewozów Korpusu Lotniczego.

Boeing Field w Seattle było siedzibą drugiego centrum koncentracji samolotów produkowanych przez Boeinga. Inne centra koncentracyjne korzystały z lotnisk cywilnych, gdy stały się dostępne, jak to miało miejsce w Detroit i Nashville.

Z Zachodniego Wybrzeża trasy promowe (jak początkowo określono) i odpowiadające im metody transportu transatlantyckiego były:

  • Trasa pierwsza: ciężkie bombowce zdolne do przelotu przez Północny Atlantyk
Boeing Field do lotniska Wayne County ( Romulus, Michigan ) do Montrealu , Quebec .
  • Trasa druga: ciężkie bombowce zdolne do przelotu przez Północny Atlantyk
Boeing Field do Salt Lake City w stanie Utah ; potem przez Omaha, Nebraskę i hrabstwo Wayne do Montrealu
  • Trasa trzecia: samoloty krótkiego zasięgu, lekkie bombardowania i szkolenia, aby przepłynąć statkiem przez Północny Atlantyk
z Long Beach do Tucson w Arizonie ; potem przez Midland i Dallas w Teksasie do Nowego Orleanu w Luizjanie
  • Trasa czwarta A: lekkie bombardowanie krótkiego zasięgu i samoloty szkoleniowe, do przepłynięcia statkiem
Long Beach do Tucson; potem przez Midland; Tulsa , Oklahoma ; Scott Field , Illinois ; Patterson Field , Ohio i Wayne County do Montrealu
  • Trasa czwarta B: lekkie bombardowanie krótkiego zasięgu i samoloty szkoleniowe, do przepłynięcia statkiem
Long Beach do Tucson; potem przez Midland; Dallas; Jackson, Missisipi ; Atlanta , Fort Bragg , Karolina Północna i Bolling Field , DC do Mitchel Field , Nowy Jork

Na końcu każdej trasy znajdował się wyznaczony punkt przesiadkowy, w którym dokonywano ostatecznych przeglądów i samoloty przekazano spod jurysdykcji Korpusu Powietrznego przedstawicielom Dowództwa Promów RAF lub Brytyjskiej Komisji Lotniczej.

Aby zastąpić i uzupełnić Montreal jako punkt przesiadkowy, Ferrying Command zainicjowało rozwój lotnisk w północnym Maine , około 300 mil bliżej Wielkiej Brytanii niż kanadyjskie miasto, w Presque Isle , Houlton i Millinocket . Chociaż Millinocket został opuszczony podczas budowy, lotnisko wojskowe Presque Isle i lotnisko wojskowe Houlton zostały ukończone i oddane do użytku na początku 1942 roku. Po dotarciu promu do punktu przeładunkowego załoga wróciła koleją do Seattle lub Los Angeles.

Po Pearl Harbor, zakres misji Ferrying Command w Stanach Zjednoczonych rozszerzył się o krajowe przewozy wszystkich wielosilnikowych samolotów wojskowych, wszystkich samolotów brytyjskich i Lend-Lease, a także o ruch powietrzny wojsk przez krajowe linie lotnicze. 3 stycznia 1942 r. skrzydło zostało podzielone na sześć sektorów geograficznych. Sektory i centrala to:

Zagraniczne skrzydło ACFC

Od krajowego przydziału promowego był tylko krok do przejęcia przez Dowództwo odpowiedzialności za dostarczanie lub nadzorowanie dostaw samolotów AAF i Lend-Lease do teatrów działań wojennych rozsianych po całym świecie.

Po przystąpieniu USA do II wojny światowej stało się jasne, że najszybszą i najbardziej ekonomiczną metodą przeniesienia samolotów bojowych z fabryki na front, który ze względu na ogólnoświatowy charakter konfliktu może znajdować się w odległości od 10 000 do 15 000 mil, jest ich przeprawa. o własnych siłach. Ponadto, aby utrzymać samoloty w najwyższej sprawności, absolutną koniecznością i uzupełnieniem tradycyjnej i znacznie wolniejszej metody stał się system transportu lotniczego do szybkiego dostarczania silników i części zamiennych, wszelkiego rodzaju wyposażenia pomocniczego, załóg lotniczych i personelu naziemnego. transportu naziemnego.

Główne główne trasy lotnicze Dowództwa Przewozów AAF, czerwiec 1942 r.

W 1941 r. opracowano cztery główne trasy lotnicze. One były:

Rozwijano również drugorzędne trasy między Australią a Indiami oraz między Australią a Filipinami. Później została opracowana trasa środkowoatlantycka przez Azory, łącząca Stany Zjednoczone z Europą i Afryką Północną . Chociaż trasa ta została otwarta dopiero pod koniec 1943 r., Stany Zjednoczone i Wielka Brytania były przez cały czas przygotowane do zajęcia Azorów, gdyby bezpieczeństwo i przyszłe wykorzystanie tej trasy były zagrożone przez państwa osi.

Na początku 1942 r. stało się jasne, że Filipiny nie mogą być utrzymane, głównie dlatego, że Japończycy przecięli jedyne szlaki morskie i powietrzne, którymi dostępne posiłki, takie jak te, mogły dotrzeć do generała MacArthura. Pod koniec lutego 1942 r. połączenie lotnicze między Indiami a Australią zostało również przerwane z powodu zbliżania się sił japońskich do Azji Południowo-Wschodniej, chociaż niektóre ciężkie bombowce i inne posiłki z USA były w stanie przedostać się, zanim Japończycy zdobyli Singapur i rozbili Holandia Indie Wschodnie . Na szczęście dla aliantów pięć pozostałych głównych tras zostało utrzymanych.

W 1942 r. szlak południowoatlantycki do Afryki Zachodniej i poza nią nabrał znaczenia znacznie przewyższającego wszystkie inne. W przeciwieństwie do powolności tras Północnego Atlantyku, Południowego Pacyfiku i Alaski, droga powietrzna południowego Atlantyku natychmiast zaczęła obsługiwać duży ruch lotniczy, ponieważ tylko cztery byłe klipery Pan American , dwa TWA Stratolinery i 11 przerobionych B-24 Liberatory były w stanie ciągnąć ładunek na transatlantyckim odcinku w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 1942 roku, obciążając jego zaplecze i personel do granic możliwości. Samoloty typu Lend-Lease i zaopatrzenie wysłano trasą do sił brytyjskich w Egipcie i Rosjan przez Persję , przy czym mniejsze ilości wysłano przez Indie do Chin. Najwcześniejsze posiłki ciężkich bombowców wysłane do Sił Powietrznych USA na południowo-zachodnim Pacyfiku po japońskim ataku przebyły tę trasę, przygotowane, odprawione i wspierane przez Dowództwo Przewozów, podobnie jak większość samolotów i załóg, które miały utworzyć 9. Siły Powietrzne na Bliskim Wschodzie i 10. Sił Powietrznych w Indiach. Samoloty myśliwskie dla 9. i 10. Sił Powietrznych oraz dla Amerykańskiej Grupy Ochotniczej w Chinach zostały wysłane drogą wodną na zachodnie wybrzeże Afryki, gdzie zostały zmontowane i przetransportowane drogą lądową do miejsc przeznaczenia. I podczas gdy operacje promowe stale rosły, usługi transportu lotniczego wspierające zarówno operacje promowe, jak i bojowe zostały rozszerzone i rozszerzone, aczkolwiek w sposób fragmentaryczny.

Później powstała trasa środkowoatlantycka przez Azory, łącząca Stany Zjednoczone z Europą i Afryką Północną . Chociaż trasa ta została otwarta dopiero pod koniec 1943 r., Stany Zjednoczone i Wielka Brytania były przez cały czas przygotowane do zajęcia Azorów, gdyby bezpieczeństwo i przyszłe wykorzystanie tej trasy były zagrożone przez państwa osi.

W ciągu trzynastu miesięcy swojego istnienia Ferrying Command rozrosło się z pierwotnego sztabu złożonego z dwóch oficerów i sekretarza cywilnego do ponad 11 000 oficerów i szeregowców, oprócz pracowników cywilnych i cywilnych przewoźników lotniczych działających pod jego nadzorem. nadzór. Jak sama nazwa wskazuje, głównym zadaniem było przebazowanie, a w tym okresie piloci przewieźli 13 595 samolotów do docelowych miejsc docelowych w kraju, a 632 samoloty dostarczono do miejsc zagranicznych pod nadzorem dowództwa.

Dowództwo Transportu Lotniczego

Zmiana ról

Główne szlaki Dowództwa Transportu Lotniczego, 1 września 1945 r

Usługi transportu lotniczego prowadzone przez Dowództwo Przewozów (przed atakiem na Pearl Harbor) były najpierw do Wielkiej Brytanii od lipca 1941 roku, a później w październiku do Kairu. Były one jak usługi kurierskie i były drugorzędne w stosunku do głównego zadania, do którego stworzono dowództwo, jakim było przewożenie samolotów z amerykańskich fabryk do Kanady i dalej do Wielkiej Brytanii lub amerykańskich portów zaokrętowania. Prawdopodobnie nikt wówczas nie przewidywał, że sieć dalekosiężnych szlaków transportowych, wspierających codzienny przepływ setek ton zaopatrzenia i tysięcy pasażerów, rozprzestrzeni się po całym świecie i że codzienne loty do tak odległych obszarów jak Aleuty, Australia, Filipiny, Indie i Chiny stałyby się powszechne.

Rzeczywiście, ograniczony pogląd na rolę transportu lotniczego dalekiego zasięgu w II wojnie światowej utrzymywał się przez kilka miesięcy po tym, jak Stany Zjednoczone stały się aktywną stroną wojującą. Dopiero późną wiosną i latem 1942 r., kiedy w portach zaokrętowania zaczęły narastać duże zaległości w dostawach oczekujących na wysyłkę lotniczą na front i kiedy stało się jasne, że w przyszłości będą stawiane niemal nieograniczone żądania szybkiego przemieszczania pilnie potrzebnych materiałów i personelu, czy idea transportu lotniczego jako głównego instrumentu logistyki zaczęła nabierać kształtu.

Aby móc obsługiwać ogólnoświatowy system logistyki lotniczej, należałoby maksymalnie wykorzystać samoloty, ludzi i obiekty cywilnych linii lotniczych. Dowództwo Przewozów nie było w stanie rozszerzyć własnych wojskowych usług transportowych. Air Corps i Air Transport Association of America (ATA), reprezentujące krajowych przewoźników, opracowały plan mobilizacji w latach 1936-1939, aby zapewnić wsparcie poprzez usługi kontraktowe. Roosevelt wydał Zarządzenie Wykonawcze 8974 w dniu 13 grudnia 1941 r., które upoważniło Sekretarza Wojny do nacjonalizacji linii lotniczych, ale z wyjątkiem kilku przypadków na początku 1942 r., mających na celu zareagowanie na konkretne sytuacje kryzysowe, nakaz ten nie został powołany. Prezydent ATA Edgar S. Gorrell , pułkownik Służby Powietrznej podczas I wojny światowej i inicjator przedwojennego stworzenia planu mobilizacji, zapewnił natychmiastową pełną współpracę linii lotniczych od pierwszego dnia wojny i przypisuje się mu przekonanie Roosevelt, żeby nie nacjonalizować linii lotniczych.

Aktywność przewozów nadal rosła, ponieważ fabryki produkowały coraz więcej samolotów, nowe jednostki bojowe były gotowe do rozmieszczenia za granicą, a wraz z rosnącą potrzebą wymiany bojowej coraz większy nacisk kładziono na funkcję transportu powietrznego. Transport lotniczy wyszedł poza etap bycia przede wszystkim usługą kurierską lub uzupełnieniem promów; był na dobrej drodze do stania się głównym instrumentem wsparcia logistycznego operacji bojowych na ziemi iw powietrzu.

Cywilne linie lotnicze, oprócz dostępnego personelu latającego (z których większość nauczyła się latać w Korpusie Powietrznym) i sprzętu fizycznego, miały jeszcze jeden równie cenny, choć mniej namacalny atut. Posiadali bogatą wiedzę praktyczną w prowadzeniu regularnych operacji lotniczych, kompetencje administracyjne oraz opanowanie technik, które wynikały z wieloletniego doświadczenia. Z drugiej strony AAF nie miał takiej wiedzy wśród kierownictwa wyższego szczebla ani doświadczenia z powstających operacji.

W styczniu 1942 r. Arnold powołał Biuro Lotnictwa Cywilnego AAF i odwołał do służby wojskowej przewodniczącego Cywilnej Administracji Lotnictwa , Donalda H. Connolly'ego, mianując go Dyrektorem Wojskowym Lotnictwa Cywilnego i kierując go do wykorzystania EO 8974 do przeniesienia CAA i jego kontrolę regulacyjną nad liniami lotniczymi do Sił Powietrznych Armii. L. Welch Pogue, przewodniczący Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego, Cywilnego Zarządu Aeronautyki , napisał następnie do Białego Domu, opowiadając się za utworzeniem cywilnej służby transportu lotniczego, podlegającej bezpośrednio prezydentowi w celu obsługi kontraktów lotniczych dla wojska. został poruszony w okresie opracowywania planu mobilizacji Korpusu Powietrznego ATA. W odpowiedzi generał Arnold zaproponował, aby AAF kontrolował i kierował taką usługą, składającą się głównie z pilotów i samolotów zakontraktowanych przez amerykańskie linie lotnicze.

Utworzenie Dowództwa Transportu Lotniczego

Usługa Air Command (przed październikiem 1941 roku znany jako polecenie Maintenance Air Corps) nie działa ugruntowany usługi transportu lotniczego w kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych przez kilka miesięcy przed poleceniem ferrying powstała przy użyciu 50 lat święceń transportowa Skrzydło , aby przenieść ładunek technicznej między składy i podmagazyny lotnicze. W pierwszej połowie 1941 r. ASC przetransportowało w kraju więcej ładunków niż wszyscy cywilni przewoźnicy w Stanach Zjednoczonych. Kilka miesięcy po rozpoczęciu wojny, żądania materiałowe zmusiły ASC do korzystania z cywilnych przewoźników na podstawie kontraktu, tworząc dywizję Contract Air Cargo Division zarządzaną przez byłych dyrektorów linii lotniczych, która ustanowiła trasy poza Stanami Zjednoczonymi na Alaskę, górny Atlantyk i Amerykę Środkową . Wiele tras i usług powielało te z Dowództwa Przewozów. Doraźne próby ustanowienia przez Dowództwo AAF jasnego podziału władzy zakończyły się niepowodzeniem, zwłaszcza po przekazaniu 50. Skrzydła Transportowego pod koniec kwietnia 1942 r. do nowo utworzonej organizacji „Air Transport Command” (organizacja bojowa). To sprawiło, że ASC pozostało tylko z przewoźnikami cywilnymi, co spowodowało znaczne tarcia z Dowództwem Przewozów, które pozwoliło na zawieranie sprzecznych kontraktów z różnymi przewoźnikami.

Arnold dostrzegł potrzebę ujednoliconej kontroli transportu lotniczego i poparty przez memorandum Pogue'a, w którym zalecano zjednoczenie przynajmniej całego transportu lotniczego armii pod jednym dowództwem, skierował sprawę do rady oficerskiej z instrukcjami, aby rozważyć cały problem. Zanim jednak zarząd zdążył sporządzić oficjalny raport, Arnold podjął decyzję 20 czerwca 1942 r., która zasadniczo zawierała drugie zalecenie Pogue'a. Dowództwo Przewozów zostało przemianowane na Dowództwo Transportu Powietrznego, a organizacja już nosząca tę nazwę stała się Dowództwem I Troop Carrier, aby odzwierciedlić jego misję szkolenia załóg i jednostek dla dźwigów bojowych spadochronów i piechoty powietrznodesantowej.

W międzyczasie nastąpiła zmiana dowództwa w Dowództwie Promów AAF. W marcu 1942 generał Olds doznał ataku serca i został zastąpiony przez pułkownika (ostatecznie generała porucznika) Harolda L. George'a , który pozostał na stanowisku dowódcy ATC w czasie wojny.

Od 1 lipca 1942 r. nowe Dowództwo Transportu Powietrznego otrzymało to, co w oficjalnej historii AAF określano jako „ogólne obowiązki”:

  • Promowanie wszystkich samolotów na terenie Stanów Zjednoczonych i do miejsc poza Stanami Zjednoczonymi zgodnie z zaleceniami dowódcy sił powietrznych armii.
  • Kontrola, eksploatacja i konserwacja zakładów i obiektów na trasach lotniczych poza Stanami Zjednoczonymi.
  • Transport lotniczy personelu, materiałów i poczty dla wszystkich agencji Departamentu Wojny, z wyjątkiem tych obsługiwanych przez jednostki transportowców.

Ponadto, przed końcem czerwca plany Służb Zaopatrzenia Armii dotyczące stworzenia własnej służby transportu lotniczego zostały wstrzymane, gdy SOS zgodził się przekazać AAF wszystkie swoje obowiązki w zakresie transportu lotniczego oraz odpowiedzialność za ustalanie priorytetów podróży wojskowych i wojskowych. samoloty komercyjne. Dział Contract Air Cargo został rozwiązany przez ASC, a jego personel przeniesiony do ATC w celu zakończenia podziału odpowiedzialności.

Nowe Dowództwo Transportu Lotniczego było początkowo tylko organizacją półmilitarną, a większość jej kierownictwa wywodziła się z szeregów kierownictwa linii lotniczych, które przyjmowały bezpośrednie zlecenia USAAF, zwykle jako pułkownicy lub majorzy. Do 1944 r. ATC również w dużym stopniu wykorzystywała linie lotnicze w zakresie siły roboczej, wykorzystując doświadczonych pilotów cywilnych linii lotniczych, radiooperatorów i inny personel załóg lotniczych z linii lotniczych do transportów załogowych, które zostały zakupione przez armię od źródeł cywilnych. Pierwotną misją ATC było przewożenie samolotów do miejsc zamorskich, misja, która pierwotnie była wykonywana przez Dowództwo Przewozów AAF, które ją poprzedzało i z której kierowano personel wojskowy dowództwa ATC. W miarę postępu wojny dział transportu lotniczego ATC coraz bardziej angażował się w transportowanie personelu wojskowego i ładunków za granicę.

W tym czasie został przemianowany i ze względu na rozszerzoną misję dowództwo było już w trakcie reorganizacji.

Operacje

Nowo wyznaczone Dowództwo Transportu Lotniczego składało się z dwóch głównych dywizji, Dywizji Przewozów i Dywizji Transportu Lotniczego, odpowiadających mniej więcej dwóm głównym obowiązkom dowództwa. Dywizja Promów ATC była odpowiedzialna za przerzut samolotów bojowych do baz zamorskich i ich wymianę. Tysiące bombowców, samolotów transportowych i myśliwców pilotowanych przez załogi bojowe w drodze za granicę znajdowało się pod kontrolą ATC podczas tych ruchów. Przewóz samolotów bojowych przez personel ATC stał się główną misją ATC do końca wojny, ponieważ ogromna liczba samolotów zastępczych musiała zostać przeniesiona z fabryki na teatry bojowe. Dowództwo przetransportowało 30 000 samolotów w 1942, 72 000 w 1943, 108 000 w 1944 i 57 000 w 1945, co daje w sumie ponad 267 000.

Ponadto, 12 czerwca 1942 r. utworzono pięć głównych organizacji polowych, zwanych skrzydłami, które w różnych terminach działały w drugiej połowie miesiąca. Początkowo były one znane jako skrzydła od 23 do 27 AAF Ferrying, ale dowództwo szybko zażądało i zapewniło zmianę bardziej opisowych nazw geograficznych. 5 lipca przemianowano je na skrzydła Północnego Atlantyku, Karaibów, Południowego Atlantyku, Afryki-Bliskiego Wschodu i Południowego Pacyfiku. W trakcie wojny, wraz ze wzrostem zakresu i złożoności dowództwa, utworzono dodatkowe skrzydła i dywizje.

Do 1 lipca 1942 r. do dyspozycji dowództwa oddano ponad 130 dwu- i czterosilnikowych samolotów transportowych, z których 10 lub 15 było obsługiwanych przez załogi wojskowe, a pozostałe przez przewoźników kontraktowych. Wiele z nich pochodziło z nowej produkcji, niektóre przejęło Dowództwo Służb Powietrznych, ale inne stały się dostępne w wyniku zarządzenia prezydenckiego z 6 maja, które nakazało Sekretarzowi Wojny przejąć kontrolę nad wszystkimi transportowcami typu DC-3 eksploatowanymi przez krajową armię. ponad 200 przewoźników lotniczych i przystosowanie ich „do takich usług transportowych, które najskuteczniej będą służyć celom wojennym Organizacji Narodów Zjednoczonych”. Przeniesienie samolotu z linii lotniczych do Departamentu Wojny umożliwiło tym pierwszym także zwolnienie dodatkowych załóg do pracy w operacjach wojskowych.

Na początku operacji ATC Douglas C-47 Skytrain był głównym używanym samolotem transportowym. Początkowo C-47 był często wyposażony w czołgi dalekiego zasięgu do długich lotów, ale gdy pojawiły się większe samoloty wielosilnikowe, C-47 został przesunięty do użytku na krótszych trasach.

W 1942 roku do służby w ATC przyjęto Consolidated C-87 Liberator Express , transportową wersję bombowca B-24 Liberator . C-87 miał znacznie większy zasięg i wyższy pułap obsługi, co czyniło go lepszym wyborem do nadwodnych lotów transportowych, ale jego pospieszna konwersja z konstrukcji dedykowanego bombowca zaowocowała nieuniknionymi kompromisami, które wpłynęły na jego niezawodność w służbie.

W 1942 r. na osobistą prośbę generała „Hapa” Arnolda CR Smith , wcześniej prezes American Airlines , został mianowany pułkownikiem w ATC i mianowany jego oficerem wykonawczym, obejmując następnie stanowiska szefa sztabu i zastępcy dowódcy. Podczas swojej kadencji jako szef sztabu Smith był w dużej mierze odpowiedzialny za znaczną ekspansję działalności ATC. W tym samym roku Smith zaproponował, aby ATC przejęło odpowiedzialność za operację transportu powietrznego w garbie , ponieważ uważał, że ATC wykona lepszą robotę, transportując ładunki do Chin . Jednak ze względu na brak pomocy nawigacyjnych, personelu, odpowiednich lotnisk i zaplecza obsługowego, a przede wszystkim wystarczającej liczby wielosilnikowych samolotów transportowych dostosowanych do trudnych warunków lotu, tonaż przelatujący do Chin nad Garbem nie wzrósł znacząco do końca 1943 r. .

W miarę postępu wojny ATC otrzymał ulepszone typy samolotów do służby transportowej, w tym Curtiss-Wright C-46 Commando i Douglas C-54 Skymaster , zmilitaryzowaną wersję transportową DC-4. C-54 w szczególności przejął obowiązki C-87 w długodystansowych, nadwodnych lotach transportowych. W teatrze chińsko-indyjskim C-54, z prawie pięciokrotnie większą ładownością niż C-47 i dwukrotnie większą niż C-46, znacznie zwiększył tonaż ładunku do Chin, stając się głównym podnośnikiem w operacjach w garbie. Mimo że C-54 miał pułap serwisowy wynoszący zaledwie 12 000 stóp, zaplanowano zastąpienie wszystkich C-87 w operacji Hump przez Skymasters do października 1945 r., a 540 przydzielono do kwietnia 1946 r., aby zwiększyć nośność do 86 000 ton. miesięczny.

Transporty ATC były wykorzystywane przede wszystkim do dostarczania towarów o wysokiej wartości i ważnego personelu do miejsc zamorskich. Na przykład samoloty ATC C-87 dostarczyły do ​​Libii nowe silniki w celu zastąpienia tych zużytych w B-24 używanych podczas słynnej misji na niskim poziomie przeciwko Ploeszti . Awaryjny transport zapalników artyleryjskich pomógł wygrać bitwę pod Tobrukiem . Kiedy pierwsze B-29 zostały wysłane do Chin, zaawansowani członkowie personelu partyjnego i dodatkowy personel bojowy przesunęli się do bombowców na pokładzie ATC C-87. Podczas lotów powrotnych C-87 i C-54 przywoziły z powrotem załogi bojowe, które zakończyły podróże bojowe i wracały do ​​Stanów. Pod koniec wojny ATC C-54 przetransportowały personel 11. Dywizji Powietrznodesantowej z Okinawy do Japonii .

Dywizja Karaibska i Dywizja Południowego Atlantyku ATC, choć mało znana, również operowały własną małą flotą do ratowania zestrzelonych pilotów składających się z przerobionych ścigaczy okrętów podwodnych i wodnosamolotów Catalina . Chociaż nie ograniczało się to do ratowania pilotów ATC, główną rolą było zapewnienie ratowania pilotów ATC, którzy zostali zestrzeleni na pierwszym odcinku południowego szlaku transatlantyckiego do Europy i południowo-wschodniej Azji. W rejonach, w których latały samoloty ATC, gdzie istniała możliwość wrogich samolotów lub statków, inne służby zapewniały ratownictwo z powietrza na morzu. Służby ratownicze ATC działały tylko na terenach, na których nie było żadnych szans na spotkanie zbrojne.

Pod koniec II wojny światowej Dowództwo Transportu Powietrznego przekształciło się w ogromny wojskowy przewoźnik lotniczy z ogólnoświatowym wzorcem tras. Z organizacji liczącej około 37 tys. personelu (6500 z nich za granicą) w grudniu 1942 r. liczyła prawie 210 tys. w sierpniu 1945 r., większość stacjonowała za granicą (150 tys.). Do końca wojny dowództwo miało przydzielonych 3090 głównych transportów. Chociaż w pierwszej połowie 1944 roku wydawało się, że C-46 zmierza do dominacji jako dominujący typ transportowy w dowództwie, a ATC ponad trzykrotnie zwiększył swój zapas C-54 w ostatnim roku wojny do 839 transportów, C -47 pozostał wołem roboczym ATC w całym konflikcie, nigdy nie prześcigniętym przez żaden inny typ. Jego liczba utrzymywała się na stałym poziomie przez lata 1942 i 1943, ale dramatycznie wzrosła w ciągu ostatnich 18 miesięcy wojny, osiągając w sumie 1341.

Wytyczono trasy do miejsc, w których przed wojną nie słyszano o samolotach. Personel linii lotniczych, który nigdy nie opuścił Stanów Zjednoczonych przed wstąpieniem do wojska, został weteranem długich lotów nad wodą do najodleglejszych regionów Ziemi. W ostatnim pełnym miesiącu działań wojennych (lipiec 1945) ATC przewiozła 275 000 pasażerów (50 000 w kraju) i 100 000 ton poczty i ładunku, z czego 96,7% za granicą.

Sporty

Dowództwo Transportu Powietrznego wystawiało drużynę piłkarską Rockets z kilkoma wybitnymi byłymi graczami z college'u i zawodowymi, takimi jak Vernon Martin z Pittsburgh Steelers.

Epoka powojenna

Wraz z końcem wojny Dowództwo Transportu Lotniczego znalazło się w stanie zawieszenia. Wyższe władze USAAF uznały ATC za konieczność w czasie wojny, która nie była już potrzebna, i oczekiwały, że personel cywilny, w tym byli piloci linii lotniczych, powróci do swoich zajęć w czasie pokoju. Z drugiej strony, starsi oficerowie ATC uważali, że ATC powinno zostać przekształcone w linię lotniczą zarządzaną przez rząd krajowy, czemu stanowczo sprzeciwiał się przemysł lotniczy. Podczas gdy wojna mocno ugruntowała konieczność misji przewoźnika wojskowego, większość oficerów wojskowych uważała, że ​​rolę pełnioną przez ATC powinni pełnić przewoźnicy kontraktowi.

Kiedy w 1947 r. powołano Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych jako odrębną służbę, Dowództwo Transportu Powietrznego nie zostało utworzone jako jedna z jego misji. Dowódca ATC i jego sztab podjęli się przekonania nowego cywilnego kierownictwa nowo utworzonego Departamentu Obrony (DOD) (oraz sekretarzy armii i sił powietrznych), że ATC ma misję. Chwycili się zeznań byłego dowódcy Dowództwa Transportowców Oddziałów, generała dywizji Paula Williamsa, że Siły Powietrzne powinny mieć zdolność rozmieszczania oddziałów na dalekie odległości i zaczęli opowiadać się za tym, aby transporty ATC mogły być wykorzystywane do rozmieszczania żołnierzy. Williams naciskał na opracowanie samolotu transportującego wojska dalekiego zasięgu, kiedy wygłosił swoje oświadczenie.

DOD uznał, że powinien mieć własną służbę transportu lotniczego i zdecydował, że ATC powinna stać się Wojskową Służbą Transportu Lotniczego , wspieraną przez USAF, mimo że nie jest wymieniona jako formalna misja wojskowa. Kiedy dowódca ATC napisał deklarację misji dla proponowanego nowego dowództwa, dodał „rozmieszczenie wojsk” jako misję, chociaż o zmianę nigdy formalnie nie wnioskowano, sekretarz sił powietrznych albo zezwolił na jej zachowanie, albo przeoczył ją podczas podpisywania deklarację misji.

Rodowód

  • Powołane jako Dowództwo Przewozów Korpusu Powietrznego 29 maja 1941 r
Przemianowane dowództwo promów wojskowych sił powietrznych 9 marca 1942 r
Przemianowano Army Air Forces ferrying poleceń dniu 31 marca 1942
Przemianowane Dowództwo Transportu Lotniczego 1 lipca 1942 r.
Przerwany 1 czerwca 1948 r.

Zadania

Siedziba

  • Gravelly Point, Wirginia, 29 maja 1941
  • Pentagon , Wirginia, 15 stycznia 1943 – 1 czerwca 1948

Główne komponenty

Dywizja Promowa

Powołany 1 lipca 1942, w celu zastąpienia Skrzydła Krajowego, Dowództwa Sił Powietrznych Armii, utworzonego 28 grudnia 1941 r. jako Dywizja Krajowa ACFC i przemianowanej na Skrzydło Krajowe, AAFFC w dniu 26 lutego 1942 r.

Początkowo prowadził operacje promowe samolotów na terenie Stanów Zjednoczonych („ Strefa Wnętrza ”) w sześciu regionach. Dywizja została zreorganizowana 22 października 1944 r. na trzy składowe skrzydła przerzutowe (wschodnie, zachodnie i środkowe). Dywizja Promowa wchłonęła Oddział Komunikacji Krajowej (utworzony w marcu 1943 r. dla wojskowej obsługi pasażerów i ładunków w ramach ZI) 27 listopada 1944 r.

Obsługiwany głównie przez cywilnych pilotów kontraktowych, w tym Women Airforce Service Pilots (WASP), Ferrying Division przeniósł samoloty i części z fabryk w Stanach Zjednoczonych do i między różnymi bazami szkoleniowymi w USA oraz do portów pokładowych w celu wysyłki za granicę ( Hamilton pole , Kalifornia ; Morrison pole, Floryda , Presque Isle pola , Maine oraz Anchorage Elmendorf-pole , Alaska ). Z Portów Zaokrętowania samoloty były latane do ostatecznych miejsc zamorskich głównie przez zakontraktowanych pilotów linii lotniczych lub byłych pilotów linii lotniczych służących w AAF. Dywizja Przewozów ATC była również odpowiedzialna za przygotowanie i przemieszczanie jednostek bojowych za oceanem oraz za przemieszczanie samolotów i załóg zastępczych, które zostały tymczasowo przydzielone do Dywizji Przewozów ATC od momentu opuszczenia Stanów Zjednoczonych do przybycia na przydzielone im miejsca. teatr.

Dział Transportu Lotniczego

Powołany 28 grudnia 1941 jako Oddział Zagraniczny ACFC ; przemianowany na Skrzydło Zagraniczne, AAFFC w dniu 26 lutego 1942 roku; przemianowany na Dywizję Transportu Lotniczego 1 lipca 1942. Dywizja została rozwiązana w marcu 1943, a jej skrzydła oddano bezpośrednio pod dowództwo Dowództwa ATC.

Ameryka północna
  • Alaskan Wing (przemianowany na Alaskan Division w dniu 1 lipca 1944 r.)
Założona w październiku 1942 r. Wspierała 11. Siły Powietrzne na Alasce i Wyspach Aleuckich . Kontrolował trasę Alaska-Syberia ( ALSIB ) w celu transportu powietrznych samolotów typu „Lend-Lease” i materiałów pomocniczych z Minneapolis, Minnesoty i Great Falls w stanie Montana przez środkową i zachodnią Kanadę do Ladd Field na Alasce, gdzie sowieccy piloci zebrali samoloty, aby polecieć na zachód do baz lotniczych na Syberii . Obsługiwana była również trasa transportowa do północnej Kanady .
Ameryka Środkowa/Południowa
  • Skrzydło Karaibskie (utworzone jako 27. Skrzydło Przewozów AAF 19 czerwca 1942; przemianowane na Skrzydło Karaibskie 1 lipca 1942; przemianowane na Dywizję Karaibską 1 lipca 1944)
Transport samolotów, personelu i ładunków z lotnisk na południu Florydy (Morrison Field) do Waller Field w Trynidadzie przez Trasę Południowoatlantycką. Podczas II wojny światowej tą trasą przelatywało ponad 16 000 samolotów taktycznych i towarowych, przewożących ponad 100 000 członków załogi i pasażerów. Obsługiwał również trasy transportowe do Hawany (Kuba); Nassau , (Bahamy); i szósta Air Force Karaiby Lend-Lease zasady, a do Panamy i Puerto Rico . Obsługiwał również przeprawy promowe samolotów między Brownsville w Teksasie a strefą Kanału Panamskiego przez Meksyk i Amerykę Środkową . Z Howard Field , Strefa Kanału Panamskiego , poleciała trasą na Wyspy Galapagos i wzdłuż zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej do Salinas w Ekwadorze i do Talara (Peru).
  • Skrzydło Południowego Atlantyku (utworzone jako 24. skrzydło promowe AAF 27 czerwca 1942; przemianowane na Południowe skrzydło Atlantyku 1 lipca 1942; przemianowane na Dywizję Południowego Atlantyku 1 lipca 1944)
Odpowiedzialny za obsługę trasy południowoatlantyckiej z Waller Field w Trynidadzie wzdłuż północno-wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej do Natal (Brazylia), a stamtąd przez południowy Ocean Atlantycki przez Wyspę Wniebowstąpienia do Afryki Zachodniej . Obsługiwał również trasy wzdłuż wschodniego wybrzeża Brazylii do Montevideo (Urugwaj) i do Asuncion (Paragwaj).
Europa
  • Skrzydło Północnoatlantyckie (utworzone jako 23 D AAF Ferrying Wing 20 czerwca 1942; przemianowane na Skrzydło Północnoatlantyckie 1 lipca 1942; przemianowane na Dywizję Północnoatlantycką 1 lipca 1944)
Obsługa trasy północnoatlantyckiej dla samolotów, personelu i ładunków z Presque Isle AAF do lotniska Prestwick w Szkocji, przez Grenlandię w Islandii lub bezpośrednio z RCAF Station Gander i Stephenville Air Base w Nowej Fundlandii . Obsługiwał trasy transportowe do bazy Goose Air Base w Labradorze i dalej do baz na Grenlandii . W 1945 roku obsługiwała trasę transportową z Islandii do Oslo w Norwegii oraz do Sztokholmu w Szwecji .
  • Skrzydło Europejskie (przemianowana Dywizja Europejska w dniu 1 lipca 1944 r.)
Utworzony w lipcu 1941 na lotnisku Prestwick (Szkocja) jako firma kurierska. Odebrane samoloty przyleciały ze Stanów Zjednoczonych przez Trasę Północnoatlantycką. 19 czerwca 1942 przejął operacje transatlantyckie od TWA i Northeast Airlines w Prestwick, by przewozić pasażerów do Teatru Europejskiego . Założona w styczniu 1943 jako Skrzydło Europejskie . Służył jako komponent operacyjny ATC w Europie. Początkowo obsługiwał transport z Wielkiej Brytanii do Hiszpanii i Portugalii, później także do francuskiego Maroka . Potajemne operacje transportowe zostały również przeprowadzone do okupowanej Europy i do Skandynawii w 1943. Trasy zostały ustanowione do Francji w 1944 i przez okupowane Niemcy , Włochy oraz do Bałkanów i Grecji w 1945.
  • Skrzydło Atlantyku
Od początku 1943 obsługiwał Trasę Środkowoatlantycką ze wschodnich Stanów Zjednoczonych ( Nowy Jork , Waszyngton , Miami ) na Bermudy i dalej do Azorów / Portugalia, aby przenosić samoloty do Anglii . Później obsługiwał trasy z Azorów do Portugalii i Francji do zapewniają połączenia z trasami wewnątrzeuropejskimi po 1944 roku w ramach Dywizji Północnoatlantyckiej.
Afryka/Bliski Wschód
  • Skrzydło Bliskiego Wschodu (utworzone jako 26. skrzydło promowe AAF 27 czerwca 1942 r.; przemianowane 1 lipca 1942 r. na skrzydło afrykańskie i środkowowschodnie ; przemianowane w czerwcu 1943 r. na skrzydło bliskowschodnie )
Dostarczenie samolotów typu „Lend-Lease”, personelu i ładunku z Kairu w Egipcie do miejsc na Bliskim Wschodzie. Obsługiwał szlak wschodniośródziemnomorski przez Lyddę (Brytyjsko-Mandatowa Palestyna) i Bejrut (Liban) do Adany (Turcja). Przewoził również samoloty typu „Lend-Lease” do Teheranu (Iran) w celu dalszej wysyłki do Rosji przez Baku . Trasa łącząca Bagdad (Irak) ) z Karaczi w Indiach, wzdłuż wybrzeża Zatoki Perskiej .
  • Skrzydło Środkowoafrykańskie (przemianowana na Dywizję Środkowoafrykańską w dniu 1 lipca 1944 r.)
Założona czerwiec 1943 z podziałem Afryka-Bliski East Wing z siedzibą w Chartumie , Sudan . Odpowiedzialny za przemieszczanie samolotów, personelu i ładunków z węzłów transportowych Afryki Zachodniej szlakiem transafrykańskim przez Chartum do Kairu (Egipt) i do Aden (Arabia Południowa) oraz do Karaczi (Indie). Zostało to przerwane, gdy w 1943 r. udostępniono trasę wzdłuż wybrzeża Afryki Zachodniej z Dakaru (Senegal) do francuskiego Maroka . Działała również trasa transportowa do Leopoldville (Kongo belgijskie) w celu transportu uranu do Stanów Zjednoczonych. Trasa ta została później przedłużona do Pretorii (Rep. Południowej Afryki) przez Elizabethville (Kongo Belgijskie).
  • Skrzydło Północnoafrykańskie (przemianowana na Dywizję Północnoafrykańską w dniu 1 lipca 1944 r.)
Założona w czerwcu 1943 z podziału Skrzydła Afryka-Bliski Wschód. Przemieszczono samoloty, zaopatrzenie i ładunki z węzła transportowego Afryki Zachodniej wspierającego XII i XV Siły Powietrzne . Jest również częścią przedłużenia transportu Południowoatlantyckiego przez Afrykę Zachodnią do Casablanki (Francuskie Maroko) i do Wielkiej Brytanii . W 1944 obsługiwał śródziemnomorską służbę transportu lotniczego z Casablanki (francuskie Maroko) do Kairu (Egipt), a następnie z Algieru (Algieria) do Neapolu (Włochy).
Teatr Pacyfiku/CBI
  • Pacific Wing (utworzony jako 25. skrzydło promowe AAF 27 czerwca 1942; przemianowany na Południowy Pacyfik 1 lipca 1942; przemianowany na skrzydło Pacyfiku w styczniu 1943; przemianowany na Dywizję Pacyfiku 24 lipca 1944)
Działające na Południowym Pacyfiku Air trasa z Hamilton Pole Kalifornii poprzez Hickam Pole , Hawaje albo do Brisbane lub Williamstown , Australia, poprzez Nadi , Fidżi i Noumea , Nowa Kaledonia dla ładunku i pasażerów. Później nawiązano kontakty z Nową Zelandią oraz przez Honiarę na Wyspach Salomona z Holandią i Biak , Holenderskie Indie Wschodnie.
Założona 1 grudnia 1942 r. Odpowiada za operacje transportowe przez Himalaje (" The Hump ") między lotniskami w Indiach i Chinach, poprzednio wykonywane przez 10. Dowództwo Przewozów Indyjsko-Chińskich Sił Zbrojnych AF. Odpowiedzialny za wsparcie materiałowe XIV Sił Powietrznych w Chinach oraz operacje 10 Sił Powietrznych . Cztery skrzydła składowe w ICD: Skrzydło Assam (aktywowane 1 lipca 1944); Skrzydło Indii (1 lipca 1944); Skrzydło Bengalskie (1 grudnia 1944); Skrzydło Chińskie (1 grudnia 1944)
  • Skrzydło Zachodniego Wybrzeża
Założona w styczniu 1943 z podziału Skrzydła Południowego Pacyfiku. Obsługiwał trasę transportową z Seattle w stanie Waszyngton do Elmendorf AAF na Alasce wzdłuż wybrzeża Kolumbii Brytyjskiej, głównie w celu dostarczania samolotów Boeing na Alaskę. Komponent Dywizji Pacyfiku 1 sierpnia 1944 r.
  • Central Pacific Wing (aktywowany 1 sierpnia 1944, Pacific Division)
Operował trasą z Hawajów przez Wyspy Marshalla do Marianów w celu wsparcia logistycznego Siódmego i Dwudziestego Sił Powietrznych na Marianach . Trasa została później przedłużona do Manili na Filipinach; Okinawa ; i wreszcie do Tokio w Japonii w 1945 roku. Trasa transportowa została ustanowiona z Manili do Kunming w Chinach.
  • Southwest Pacific Wing (aktywowany 1 sierpnia 1944, Pacific Division)
Wsparcie logistyczne dla V i XIII Sił Powietrznych na Nowej Gwinei, a później na Filipiny .
  • Eastern Pacific Wing (aktywowany 10 kwietnia 1946)
  • Zachodnie skrzydło Pacyfiku (aktywowany 10 kwietnia 1946)
Powojenna reorganizacja szlaków transportowych na Pacyfiku w ramach Sił Powietrznych Dalekiego Wschodu, łączących Hawaje, Australię, Filipiny, Okinawę i Japonię.

Instalacje operacyjne i szkoleniowe

Ferrying Division uznał za konieczne zapewnienie instrukcji przejścia na wielu samolotach, aby jego piloci mogli zakwalifikować się na wszystkich głównych amerykańskich modelach. Szkoła przejściowa została założona w bazie promowej Long Beach Army Air Field w Kalifornii już w lipcu 1941 roku; inne zostały założone wiosną 1942 roku w Boeing Field w Seattle, Berry Field w Nashville (568. Baza Sił Powietrznych Armii), na lotnisku Romulus w Detroit, na lotnisku miejskim Baltimore w stanie Maryland oraz w Hensley Field w Dallas.

Stacje zagraniczne

Zamorskie stacje ATC są wymienione i opisane w następujących artykułach:

Znany również jako Northwest Staging Route . Lista stacji ATC znajdujących się w Kanadzie i na Alasce, pochodzących z bazy lotniczej Great Falls Army Air Base w Montanie i Wold/Chamberlain Field w Minnesocie; kończący się na lotnisku Ladd Army Airfield na terytorium Alaski. Ladd to miejsce, w którym radzieccy piloci przejęli misję promową do Związku Radzieckiego
Część Trasy Promowej Południowego Atlantyku . Lista stacji ATC na Karaibach, pochodzących z Morrison Field na Florydzie; kończący się w Atkinson Field w Gujanie Brytyjskiej.
Przedłużenie Południowoatlantyckiego Trasy Promowej , utworzonej przez pilotów Panamerykańskich przed kapitulacją Osi w Tunezji w 1943 roku. Rozpoczęła się w Roberts Field w Liberii do lotniska Chartum w Chartumie, na północ do Payne Field w Kairze w Egipcie.
Skrzydło Bliskiego Wschodu ATC przeleciało z Chartumu przez Arabię ​​do RAF Sharjah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich; 14. Grupa Promowa poleciała na południe do lotniska Wonderboom w Związku Południowej Afryki, przewożąc cenne minerały z Afryki Środkowej i Południowej.
Po wrześniu 1943 r. Dywizja Północnoatlantycka ATC przeleciała z lotniska Dakar w Senegalu przez francuskie Maroko, Algierię, Tunezję, Libię do Payne Field w Kairze w Egipcie.
Pilot : Dywizja Indie-Chiny . Rozpoczęło się na lotnisku RAF Jawani w Indiach, byłym lotnisku British Imperial Airways na trasie Kair-Karachi, wykorzystywanym przez ATC jako miejsce tankowania dla samolotów przeprawiających się przez Bliski Wschód lub Trasę Środkowoafrykańską do Karaczi . Przeprawił się przez Indie na lotnisko Chabua w dolinie Assam, które było wykorzystywane jako punkt przeładunkowy dla zaopatrzenia, sprzętu i samolotów przewożonych na lotnisko Kunming w Chinach przez Himalaje z północno-wschodnich Indii.
Założona w 1943 po tym, jak rząd portugalski dopuścił brytyjskie dzierżawy na Azorach . Latający samolotami C-54 dalekiego zasięgu wyposażonymi w pomocnicze zbiorniki paliwa tylko z Morrison Field na Florydzie przez Kindley Field na Bermudach, przez Atlantyk do jednego z trzech lotnisk RAF na Azorach. Następnie połączenie z lotniskiem Anfa , Casablanką, francuskim Marokiem.
Przelatywany przez Skrzydło Zachodniego Wybrzeża między lotniskiem Grey Army w Waszyngtonie, wzdłuż wybrzeża Kolumbii Brytyjskiej do pola Elmendorf na Alasce, a następnie do lotniska wojskowego Alexai Point na Aleutach .
Pilotowany przez Skrzydło Północnoatlantyckie , bezpośrednie połączenie promowe między północno-wschodnimi Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią. Pochodzi w Presque Isle Army Airfield , Maine, kierowane do baz ATC w Nowej Funlandii do Grenlandii do Islandii do Prestwick Airport w Szkocji.
Pilotowany przez Dywizję Południowego Atlantyku rozpoczął się w Atkinson Field w Gujanie Brytyjskiej i przeszedł przez najbardziej wysunięty na wschód punkt Brazylii i południowy Ocean Atlantycki do lotniska Roberts w Liberii. Wraz z otwarciem bazy lotniczej na Wyspie Wniebowstąpienia w lipcu 1942 r. przeprawa przez ocean została podzielona na dwa dość łatwe etapy i przestała być poważnym problemem operacyjnym. Baza na Wyspie Wniebowstąpienia znajdowała się na terytorium brytyjskim
Pilotowany przez Pacific Division , rozpoczął w Hamilton Field w Kalifornii i początkowo do Hickam Field na Hawajach. Pr-war poszło przez Midway i Wake Island i Guam do Clark Field na Filipinach. Wraz z japońskimi podbojami na zachodnim Pacyfiku w 1942 r., trasa została zmieniona na drogę zaopatrzeniową do Australii , z kilkoma trasami wijącymi się przez Pacyfik i ostatecznie z powrotem na Filipiny, a po zakończeniu wojny do Tokio, gdzie szlaku indyjsko-chińskiego pozwoliło na całkowite okrążenie świata.

Bibliografia

Domena publiczna Ten artykuł zawiera materiały należące do  domeny publicznej ze strony internetowej Agencji Badań Historycznych Sił Powietrznych http://www.afhra.af.mil/ .

Bibliografia

  • Maurera, Maurera (1983). Jednostki bojowe sił powietrznych II wojny światowej. Maxwell AFB, Alabama: Biuro Historii Sił Powietrznych. ISBN  0-89201-092-4 .
  • Stanley M. Ulanoff, MATS: Historia Wojskowej Służby Transportu Lotniczego , 1964, The Moffa Press, Inc.
  • Biuro Historii Sił Powietrznych, Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych w czasie II wojny światowej , pod redakcją Cravena i Cate
  • James Lee, Operation Lifeline – Historia i rozwój morskiej służby transportu lotniczego , 1947, Wydawnictwo Ziff-Davis
  • Przegląd Statystyczny Sił Powietrznych Armii, II wojna światowa . Urząd Kontroli Statystycznej, Centrala AAF. Waszyngton, DC, grudzień 1945 r.
Tabele 1-73, Grupy Bojowe, Personel, Szkolenie i Załogi
Tabele 74–117 Samoloty i wyposażenie
Tabele 118–218 Operacje i inne
Rocznik dotyczący szóstej grupy promowej – Long Beach, Kalifornia