Wypadki i incydenty z udziałem JAS 39 Gripen - Accidents and incidents involving the JAS 39 Gripen

Samolot Gripen na Farnborough Airshow w 2006 roku.

JAS 39 Gripen jest samolot myśliwski produkowany przez szwedzką firmę lotniczego Saaba .

Osiem Gripenów zostało zniszczonych w katastrofach, z czego dwa przed dostawą do szwedzkich sił powietrznych . Samoloty te obejmowały jeden prototyp, jeden samolot produkcyjny i trzy w służbie Szwedzkich Sił Powietrznych. Dwa Gripeny w służbie Węgierskich Sił Powietrznych i jeden w Królewskich Tajskich Siłach Powietrznych również uległy zniszczeniu w wypadkach. Ponadto jeden samolot zginął w wypadku naziemnym podczas testu silnika, co łącznie oznaczało dziewięć strat w kadłubie.

Awarie podczas testów

Rzeźba ze stali nierdzewnej autorstwa Thomasa Qvarsebo , przedstawiająca papierowy samolot ze zmiętym nosem, została umieszczona na miejscu katastrofy z 1993 roku.

Luty 1989

2 lutego 1989 roku pierwszy prototyp JAS 39-1 rozbił się podczas szóstego lotu podczas próby lądowania w Linköping . Wypadek został sfilmowany w słynnym już nagraniu przez ekipę z programu informacyjnego Aktuellt telewizji Sveriges . Pilot Lars Rådeström pozostał w spadającym samolocie i uciekł ze złamanym łokciem i kilkoma drobnymi obrażeniami. Katastrofa była wynikiem oscylacji wywołanej przez pilota (PIO). Przyczyniły się też do tego niezwykle porywiste wiatry. Komisja badająca wypadki doszła później do wniosku, że problem był związany z oprogramowaniem.

Sierpień 1993

8 sierpnia 1993 r. na sztokholmskiej wyspie Långholmen , w pobliżu mostu Västerbron , rozbił się seryjny JAS 39A Gripen (numer seryjny 39-102) , gdy samolot utknął po manewrze z małą prędkością podczas pokazu nad Sztokholmskim Festiwalem Wodnym . Katastrofa, podobnie jak pierwsza, była spowodowana drganiami wywołanymi przez pilota i została uchwycona na filmie. Problem został później zidentyfikowany jako ten sam awarii oprogramowania w systemie kontroli lotu jak w wypadku w 1989 roku i został rozwiązany dopiero w 1995 roku pilot - Rådeström ponownie - wyrzucony z samolotu i wylądował bezpiecznie przez spadochronu , choć utknął na drzewie. Samolot spadł na ziemię i zapalił się przy uderzeniu. Pomimo dużej rzeszy gapiów, tylko jedna osoba na ziemi została ranna, a pożar wkrótce został ugaszony.

Samolot został dostarczony do Szwedzkiej Administracji Materiałów Obronnych w czerwcu, zaledwie dwa miesiące przed katastrofą. Lot pokazowy nie został sklasyfikowany jako eksploatowany, ponieważ na pokazie wykonywał go pilot testowy, a nie oficer szwedzkich sił powietrznych.

Awarie w serwisie

Szwedzkie Siły Powietrzne

wrzesień 1999

W dniu 20 września 1999 roku JAS 39A Gripen (nr seryjny 39-156) z Skaraborg Skrzydła Sił Powietrznych (K 7) zderzył się jeziora Wener podczas Dogfight ćwiczeń. Podczas stromego (-70°) nurkowania samolot przeszedł przez wir kilwateru drugiego samolotu. Pilot ( kapitan Rickard Mattsson) poczuł zakłócenia w powietrzu, a następnie zauważył, że samolot nie reaguje już na jego polecenia, po czym nastąpił alarm o najwyższej wadze z systemu ostrzegania o kolizji z ziemią, który wskazuje, że skręt w celu uniknięcia katastrofy wymagałoby więcej niż 10 g . Pilot wyskoczył z samolotu, który kontynuował nurkowanie i rozbił się, podczas gdy pilot bezpiecznie wylądował na spadochronie w jeziorze. Jego kolega obserwował, jak wsiadał do nadmuchiwanej tratwy ratunkowej , a 27 minut później został zabrany przez helikopter ratunkowy.

Szwedzki Badania Wypadków Board (SHK) nie mógł w pełni ustalić przyczyny katastrofy, aż czarna skrzynka została znaleziona około 15 miesięcy później. Raport wstępny jest dostępny w języku angielskim. W raporcie końcowym SHK – niedostępnym w języku angielskim – stwierdzono, że interakcja między aerodynamicznym przebiegiem przejściowym z wiru w śladzie aerodynamicznym a konstrukcją praw sterowania oprogramowania sterującego lotem spowodowała przeciągnięcie samolotu, co sprawiło, że nie dało się nim sterować przez krótki okres czasu . Gdy samolot wszedł w wir, polecenie pochylenia pilota było całkowicie „do góry”, co jest interpretowane jako żądanie maksymalnego kąta natarcia , czyli kąt natarcia samolotu był maksymalnie 20°. Gdy samolot przechodził przez wir, nowy kierunek strumienia powietrza zmniejszał efektywny kąt natarcia do 5°, ale ponieważ drążek pozostał w tej samej pozycji, oprogramowanie przesunęło powierzchnie sterujące (kanardy i wzniesienia) do pozycji pitch-up. Po wyjściu samolotu z wiru potrzeba było trochę czasu, aby przesunąć powierzchnie z powrotem do pozycji neutralnej, a tymczasem samolot gwałtownie pochylił się do kąta natarcia 45° i utknął.

W tym samym czasie, gdy pilot poczuł „wybrzuszenie” w powietrzu, odruchowo wykonywał duże ruchy drążkiem, nakazując najpierw maksymalne nachylenie w dół, a następnie maksymalne nachylenie, ale gdy kąt natarcia przekracza granicę 20°, oprogramowanie sterujące ignoruje komendy pilota i priorytetyzują zmniejszenie pochylenia, więc nie było odpowiedzi ze strony samolotu. Pilot nigdy nie zorientował się, że samolot wszedł w przeciągnięcie i zauważył tylko, że jego nachylenie nie przyniosło efektu, więc kiedy zobaczył ostrzeżenie o kolizji z ziemią, zdecydował się opuścić samolot zgodnie z instrukcją użytkowania w locie. Okres, w którym kąt natarcia przekraczał 20°, trwał 3,2 sekundy; przypadkowo samolot powrócił do sterowalnego stanu niemal dokładnie wtedy, gdy pilot puścił drążek, aby pociągnąć za uchwyt fotela katapultowanego. Po tym wypadku Saab zmodyfikował oprogramowanie do sterowania lotem, aby wykrywać, kiedy samolot przechodzi przez wir w śladzie aerodynamicznym i stosować różne prawa sterowania w czasie przejściowym.

Komisja śledcza nie była w stanie ustalić, dlaczego aktywowano ostrzeżenie o kolizji z ziemią – na podstawie prędkości i wysokości samolotu powinno było dać tylko ostrzeżenie o małej wadze. Raport rozważa kilka różnych hipotez, na przykład wysoki kąt natarcia mógł spowodować, że wysokościomierz zmierzył nieprawidłową wartość, prowadząc do błędnego obliczenia szybkości opadania.

Stan lotu w momencie wyrzutu wynosił: wysokość 750 m, kąt lotu −75 stopni, prędkość 350 km/h, kąt natarcia −8 stopni, obciążenie −1,5 g .

czerwiec 2005

W dniu 1 czerwca 2005 r. JAS 39A Gripen (nr seryjny 39-184) z Airwing F 17 Kallinge , pełniąc rolę celu w ćwiczeniu powietrznym, najwyraźniej przestał wykonywać polecenia pilota, ppłk. Axela Nilssona. Po próbie odzyskania kontroli, gdy samolot powoli schodził w dół, pilot wyskoczył z samolotu i bezpiecznie wylądował na spadochronie.

Dochodzenie SHK – raport opublikowany w czerwcu 2007 roku – wykazało, że samolot początkowo leciał z prędkością 0,6 Macha podczas płytkiego nurkowania na wysokości 5500 m. Zaatakowany pilot, nie do końca świadomy dość małej prędkości, próbował uciec, wchodząc w strome (60 stopni) wznoszenie. Doprowadziło to do ostrzeżenia o „niskiej prędkości”, które pilot próbował zrekompensować, zapalając dopalacz i manewrując w pętlę przesuniętą , krótko stosując maksymalny kąt natarcia. Celem było odzyskanie prędkości na szczycie pętli. Prędkość była zbyt niska i samolot znalazł się w odwróconym (do góry nogami) głębokim przeciągnięciu i zaczął powoli schodzić. Nieodpowiednia reakcja na ostrzeżenie o niskiej prędkości mogła wynikać z niejasności instrukcji użytkowania w locie oraz z tego, że pilot wyszedł z praktyki po wykonaniu niewielkiej liczby godzin lotu w roku.

Gdy samolot jest przeciągnięty, oprogramowanie do sterowania lotem przechodzi w automatyczny tryb przywracania, który automatycznie próbuje przechylić się do poziomu, anulować rotację i zmniejszyć kąt natarcia. Jednak ten tryb nie radzi sobie z głębokimi przeciągnięciami. Teoretycznie pilot mógł wrócić do zdrowia wyłączając tryb automatyczny, aby bezpośrednio sterować powierzchniami sterowania lotem (tryb bezpośredniego połączenia), a następnie wykonując manewr „pitch rock”. Ale taki manewr wyprowadzania nie jest częścią zwykłego szkolenia pilotów; tryb bezpośredniego łącza był przeznaczony tylko do użytku przez pilotów testowych. Ostatecznie pilot musiał opuścić samolot.

kwiecień 2007

19 kwietnia 2007 r. JAS 39C Gripen (nr seryjny 39-259) z Norrbotten Air Force Wing (F 21) rozbił się na lotnisku Vidsel w północnej Szwecji. Pilot, kpt. Stefan Kaarle, został mimowolnie wyrzucony z samolotu w powietrzu podczas zbliżania się do pasa startowego w celu wylądowania. Wylądował bezpiecznie na spadochronie. Wszystkie Gripeny C/D były tymczasowo uziemione. Uchwyt fotela katapultowanego – umieszczony między udami pilota – został aktywowany ruchami kombinezonu pilota. Powtarzające się szarpnięcia rączki, wynikające z pompowania i spuszczania powietrza z kombinezonu podczas lotu, wywarły ostatecznie na niego wystarczającą siłę, aby spowodować wyrzucenie. Chwilę przed katapultowaniem pilot wykonał ciasny zakręt, co spowodowało aktywację kombinezonu G.

W modelach C i D Gripena uchwyt wyrzucania fotela został przesunięty i przeprojektowany, aby zrobić miejsce na większe wyświetlacze w kokpicie. Dochodzenie wykazało, że nowy uchwyt był podatny na tego rodzaju niekontrolowane wyrzuty. Przegląd skrzydeł powietrznych, które latają Gripenem, ujawnił, że uchwyt wyrzutnika został już wcześniej przemieszczony, ale nie na tyle, by spowodować wyrzut. Dochodzenie wykazało, że procedury zapewnienia jakości między Szwedzką Administracją Materiałów Obronnych, Szwedzkimi Siłami Powietrznymi i Saabem nie były wystarczające, aby wykryć błąd na czas i dlatego zostały podane jako główna przyczyna wypadku.

Węgierskie Siły Powietrzne

maj 2015

W dniu 19 maja 2015 r. dwumiejscowy samolot JAS 39 D numer 42 z Węgierskich Sił Powietrznych przeleciał nad pasem startowym w bazie lotniczej Čáslav w Czechach. Obaj członkowie załogi (gen. bryg. Ugrik i mjr Grof) bezpiecznie wyrzucili bez obrażeń. Samolot był mocno uszkodzony z oddzieloną sekcją dziobową.

Czerwiec 2015

10 czerwca 2015 r. jednomiejscowy samolot JAS 39C numer 30 z Węgierskich Sił Powietrznych wykonał lądowanie na brzuchu w bazie lotniczej Kecskemét na Węgrzech. Pilot, major Sándor Kádár, pomyślnie wyleciał, ale doznał kontuzji kręgosłupa. Samolot jest w naprawie.

Królewskie Tajskie Siły Powietrzne

Styczeń 2017

W dniu 14 stycznia 2017 r Gripen rozbił się podczas pokazów lotniczych na Dzień Dziecka w Hat Yai , Songkhla prowincji , Tajlandia. Sqn Ldr Dilokrit Pattavee zginął, gdy samolot rozbił się na pasie startowym w skrzydle 56 podczas pokazu lotniczego około godziny 9:20. Mniej więcej godzinę później tajskie media doniosły, że lotniskowy wóz strażacki przewrócił się, gdy spieszył, aby ugasić pożar. Międzynarodowe lotnisko Hat Yai musiało się zamknąć, aby oczyścić pas startowy. W toku śledztwa nie stwierdzono żadnych problemów z samolotem, a przyczyną katastrofy jest prawdopodobnie dezorientacja przestrzenna pilota.

Inne incydenty

Szwedzkie Siły Powietrzne

Październik 2007

W dniu 3 października 2007 r. szwedzkie siły powietrzne Gripen miały konflikt separacyjny z samolotem pasażerskim, tj. nie zachowały wymaganej separacji wysokości i odległości. Samolotem pasażerskim był Saab 340 firmy Avitrans Nordic w drodze z Ronneby do Bromma . W najbliższej odległości samoloty były od siebie oddalone o 30 metrów w pionie i 950 metrów w poziomie. Do incydentu doszło w przestrzeni powietrznej na południe od Oskarshamn . Pilot samolotu pasażerskiego został zaalarmowany przez TCAS, że inny samolot zbliża się na tej samej wysokości.

SHK doszedł do wniosku, że incydent miał miejsce, ponieważ pilot Gripen nieumyślnie zszedł poniżej wyznaczonego poziomu lotu i skończył na tym samym poziomie lotu w samolocie pasażerskim. SHK umieściła główną przyczynę tego w braku odpowiednich procedur w szwedzkich siłach powietrznych do odbierania i odczytywania instrukcji od kontroli ruchu lotniczego. Za przyczynę incydentu uznano brak systemów wsparcia w Gripenie, które mogłyby pomóc pilotowi w wykonaniu wyżej wymienionego zadania. Taki system jest obecnie wprowadzany w Gripensach Szwedzkich Sił Powietrznych. System zaalarmuje pilota, jeśli lot odbiega od przypisanego poziomu lotu.

Sierpień 2009

W dniu 6 sierpnia 2009 r. Gripen z samolotu F 17 Kallinge wylądował na brzuchu i spadł z pasa startowego po tym, jak pilot zapomniał wypuścić podwozie przed lądowaniem. Wybuchł niewielki pożar, który wkrótce ugasiła straż pożarna bazy lotniczej. Pilot uciekł bez szwanku i mógł odejść od samolotu. Według raportu SHK, jedną z przyczyn było duże obciążenie umysłowe, ponieważ pilot niedawno przeszedł na latanie JAS 39C, który używa jednostek międzynarodowych (stopy, węzły) zamiast jednostek metrycznych (metry, km/h). System ostrzegania o bliskości ziemi aktywował się 8 sekund przed przyziemieniem, ale pilot zlekceważył go, ponieważ wiedziano, że czasami generował fałszywe alarmy.

maj 2010

31 maja 2010 r. Gripen z Norrbotten Air Force Wing (F 21) poluzował się i rozpędzał się podczas statycznego testu silnika. Samolot nabrał znacznej prędkości przed stoczeniem się z twardej powierzchni na pobliski miękki teren, gdzie następnie przewrócił się. Technik samolotu, porucznik Sandra Halvarsson, uciekł z drobnymi obrażeniami. Istnieją niepotwierdzone informacje, że silnik został przypadkowo uruchomiony na pełnym gazie. Ponieważ wypadek nie dotyczył samolotu lecącego lub przygotowującego się do lotu, nie jest uważany za wypadek.

Czeskie Siły Powietrzne

Październik 2006

11 października 2006 r. pilot z czeskich sił powietrznych lecący na Gripenie omal nie trafił w holujący cel Learjet 35 podczas ćwiczeń ogniowych na lotnisku Vidsel w północnej Szwecji. Ćwicząc posługiwanie się pokładową armatą automatyczną, czescy piloci omyłkowo namierzyli cel rezerwowy w pobliżu samolotu holującego, a nie cel 600 metrów za nim. Po kilku próbach rozpoczęto strzelanie na żywo, a pierwszy pilot strzelił do tarczy rezerwowej. Kilka pocisków trafiło w niego i obliczono, że przeleciały w promieniu 10 metrów od Learjeta. Po tym czescy piloci odkryli rzeczywisty cel, do którego mieli strzelać, i zamiast tego przystąpili do ataku. Załoga Learjeta nie zauważyła niczego niezwykłego poza słyszeniem odgłosu armaty, nie nawiązując przy tym połączenia, że ​​zostali ostrzelani. Incydent został odkryty po wylądowaniu.

Dochodzenie SHK wykazało, że przyczyną incydentu było to, że zbyt wiele działań zostało zaplanowanych na zbyt krótki okres czasu; że przepisy bezpieczeństwa dotyczące ćwiczeń przeciwpożarowych na żywo były nieaktualne; oraz że przypisanie odpowiedzialności i obowiązków Szwedzkich Sił Zbrojnych, Szwedzkiej Administracji Materiałów Obronnych, specjalnych operacji lotniczych Saaba i czeskich jednostek wojskowych było niejasne. Wszystkie te przyczyny doprowadziły do ​​tego, że czescy piloci nie byli w pełni świadomi prawdziwej konfiguracji Learjeta i celów, co z kolei doprowadziło do tego, że namierzyli niewłaściwy cel, a jeden z nich ostatecznie do niego strzelał. Przyczyną tego było to, że czescy piloci mieli niewielkie lub żadne doświadczenie w tego rodzaju ćwiczeniach, a holujący cel Learjet nie miał możliwości monitorowania ćwiczenia. Na przykład Learjet nie miał odbiornika ostrzegającego przed radarem, który mógłby ujawnić, że zostali namierzeni przez Gripensy.

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki