1950 katastrofa Fairfield-Suisun Boeing B-29 - 1950 Fairfield-Suisun Boeing B-29 crash
Wypadek | |
---|---|
Data | 5 sierpnia 1950 |
Teren |
Baza sił powietrznych Fairfield-Suisun , Kalifornia 38 ° 15′46″ N 121 ° 55′39″ W / 38.26278°N 121.92750°W |
Typ samolotu | Boeing B-29 Superforteca |
Operator | Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych |
Rejestracja | 44-87651 |
Początek lotu | Fairfield-Suisun AFB, Kalifornia |
Miejsce docelowe | Guam |
Pasażerowie | 8 |
Załoga | 12 |
Ofiary śmiertelne | 19 (w tym 7 na ziemi) |
Urazy | 49 przyjętych do szpitala, 124 drobne obrażenia |
Ocaleni | 8 |
Na północny wschód od San Francisco , w Kalifornii , 5 sierpnia 1950 r. bombowiec Boeing B-29 Superfortress Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z bombą nuklearną Mark 4 rozbił się wkrótce po starcie z bazy sił powietrznych Fairfield-Suisun z 20 ludźmi na pokładzie. W katastrofie zginęło 12 mężczyzn, w tym dowódca 9. Skrzydła Bombowego , generał brygady Robert F. Travis , a kolejnych siedmiu zginęło na ziemi, gdy samolot eksplodował. Baza została później przemianowana na Travis.
Wypadek
W lipcu 1950 roku, wkrótce po wybuchu wojny koreańskiej , gdy Połączonych Sztabów postanowił wysłać dziesięć Silverplate (nuclear-zdolny) Boeing B-29 Superfortress bombowce do Guam jako środek odstraszający do Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL) ataku na Tajwan , ( Republika Chińska ) i do ewentualnego wykorzystania w Korei, każdy załadowany bombą nuklearną Mark 4 bez dołów rozszczepialnych . Na pokładzie B-29 44-87651 99. Dywizjonu Bombowego , który rozpoczął start z pasa 21L w Fairfield-Suisun o godzinie 22:00 w sobotę, 5 sierpnia 1950 r., znajdowało się dwudziestu pasażerów i członków załogi , w tym dowódca 9. Skrzydła Bombowego , generał brygady Robert F. Travis ; dziesięciu mężczyzn w przednim przedziale i dziesięciu z tyłu. Samolot był pilotowany przez kapitana Eugene Q. Steffesa, z porucznikiem Carterem W. Johnsonem jako drugim pilotem i sierżantem technicznym Donaldem W. Moore'em jako inżynierem lotu.
Gdy samolot osiągnął prędkość 125 mil na godzinę (109 węzłów; 201 km / h) około trzech czwartych drogi w dół pasa startowego 8000 stóp (2400 m) ze śmigłami obracającymi się z prędkością 2800 obr./min, numer dwa (port na pokładzie) śmigło nagle wzrosło do 3500 obr./min. Steffes zamówił śmigło z piórem i samolot wystartował z prędkością 155 mil na godzinę (135 kn; 249 km/h), po czym śmigło numer trzy (prawa burta) nagle przeszło do 3500 obr./min. Moore zmniejszył prędkość do 2800 obr./min poprzez zmniejszenie ciśnienia w kolektorze. Steffes próbował schować podwozie , przesuwając dźwignię zmiany biegów do pozycji „góra”, ale podwozie nie reagowało; przy wciąż wysuniętym podwoziu opór zmniejszył prędkość samolotu do 145 mil na godzinę (126 kN; 233 km/h). Steffes sprawdził bezpiecznik podwozia ; uznając to za zadowalające, ponownie spróbował podnieść bieg, ale motoreduktory nie działały. Nie mogąc przyspieszyć, samolot nie byłby w stanie oczyścić terenu z przodu, więc Steffes zainicjowała obrót o 180 stopni, aby wrócić do awaryjnego lądowania. Wieża pozwoliła mu wylądować na pasie startowym 21L i zaalarmowano ekipy awaryjne. Samolot zawrócił, ale stracił wysokość, Steffes poprosił Johnsona o pomoc w sterowaniu, a Moore zgłosił kolejne problemy z silnikiem numer trzy. Steffes pozwolił, aby samolot dryfował w lewo, aby uniknąć pobliskiego parkingu przyczep, a samolot uderzył w ziemię z prędkością 120 mph (100 węzłów; 190 km/h).
Samolot rozpadł się w katastrofie i stanął w płomieniach, odłamując się cała sekcja dziobowa. Włazy ratunkowe tam się zacięły i nie chciały się otworzyć, ale pasażerowie i załoga mogli wyjść przez dziurę w nosie spowodowaną katastrofą i przez okno, przez które dowódca i drugi pilot zdjęli pleksiglas . Travis został wyrzucony z wraku, ale zmarł z powodu odniesionych obrażeń w drodze do szpitala. Śmiertelnie ranny został także inny człowiek w przedniej sekcji, sierżant sztabowy Joseph Prachniak. Wszystkie dziesięć osób w tylnym przedziale zginęło w wypadku. Tylko jeden z dwudziestu pasażerów samolotu, porucznik CE Boyce, uciekł bez obrażeń.
Czterech mężczyzn było na służbie w piekarni w bazie, w pobliżu miejsca, gdzie zatrzymała się przednia część. Natychmiast pobiegli z pomocą. Usłyszeli wołania o pomoc z sekcji nosowej i pomogli usunąć ośmiu mężczyzn z wraku. Na miejsce zdarzenia przybyli strażacy, żandarmeria wojskowa i widzowie. Kiedy zaczęła się gotować amunicja kaliber .50 , sierżant Lewis Siqueira, który był odpowiedzialny za sklep z piekarniami, rozkazał swoim ludziom opuścić obszar. Sierżant Paul P. Ramoneda zaczął to robić, ale potem odwrócił się, by pomóc ludziom wciąż uwięzionym w płonącym samolocie. Podpułkownik Raymond E. Holsey, najwyższy rangą oficer na miejscu zdarzenia, obawiał się, że 5 000 funtów (2300 kg) materiałów wybuchowych w Mark 4 może eksplodować. Nakazał tłumowi ratowników i gapiów wydostanie się na zewnątrz i kazał strażakom pozwolić mu się spalić. Strażacy i widzowie nie zastosowali się.
Około 20 minut po katastrofie ładunek wybuchowy w bombie eksplodował, rozrzucając szczątki i spalając paliwo na obszarze 2 mil kwadratowych (5,2 km 2 ). Eksplozja spowodowała powstanie krateru w ziemi o średnicy 20 jardów (18 m) i głębokości 6 stóp (1,8 m). Kolejne siedem osób, które nie były częścią załogi, zginęło na ziemi podczas eksplozji, w tym Ramoneda i pięciu strażaków. Wszystkie wozy strażackie bazy zostały zniszczone, a na pobliskim parkingu przyczep, który został podpalony, zostały także dziesiątki prywatnych pojazdów. Około 49 osób zostało przyjętych do szpitala, a kolejne 124 leczono z powodu drobnych obrażeń. Dwie kobiety miały amputowaną prawą stopę.
Następstwa
Badacze katastrofy odkryli, że śmigło numer dwa rzeczywiście było w kształcie pióra. Przyczyną problemu była niewłaściwa regulacja podczas konserwacji 22 lipca 1950 r., kiedy wymieniono wszystkie cztery śmigła. Podczas lotu testowego wykryto problem z numerem dwa, a załodze naziemnej polecono zainstalować nowe styczniki . Nie było żadnych dokumentów wskazujących, że zostało to zrobione, a cała ekipa konserwacyjna zginęła w katastrofie. Nie znaleziono silnika i śmigła numer trzy. Okazało się, że generatory działają, więc było wystarczająco dużo energii elektrycznej, aby schować podwozie. Żaden z członków załogi nie pamiętał, żeby słyszał silniki podwozia. Przełączników nie udało się sprawdzić ze względu na stopień zniszczenia samolotu, ale bezpiecznik był nienaruszony. Zauważono, że dla dziesięciu mężczyzn w przednim przedziale było tylko sześć pasów bezpieczeństwa.
Ich raport zawierał cztery zalecenia:
- Aby procedury dotyczące śmigieł były poddawane przeglądowi i ulepszane w celu zidentyfikowania nieprawidłowości na ziemi;
- Aby położyć większy nacisk na szkolenie pilotów i inżynierów pokładowych w procedurach rozwiązywania problemów ze śmigłem;
- Należy lepiej śledzić problemy związane z konserwacją; i
- Wyjścia ewakuacyjne i tunele powinny być wolne od bagażu.
W wyniku dochodzenia zmieniono procedury operacyjne USAF B-29; samoloty z tym samym typem śmigieł co 44-87651 musiały zostać oblatane po przeglądzie naprawczym, a liczba osób dopuszczonych do lotu operacyjnego została zmniejszona do 16, ponieważ uznano, że przeciążenie i niewystarczająca liczba pasów bezpieczeństwa w wypadku samolotu przyczyniły się do dużej utraty życia.
19 ciał zabrano do kaplicy McCune Garden w Vacaville . Siły Powietrzne ogłosiły, że samolot znajduje się w „misji szkoleniowej”. Ramoneda została pośmiertnie odznaczona Medalem Żołnierza , Purpurowym Sercem i Nagrodą Cheneya . Baza Sił Powietrznych Fairfield-Suisun została oficjalnie przemianowana na Bazę Sił Powietrznych Travis na cześć zmarłego generała w dniu 20 października 1950 r. Uroczysta ceremonia zmiany nazwy odbyła się 20 kwietnia 1951 r., pod przewodnictwem gubernatora Kalifornii , Earla Warrena , w której uczestniczył Rodzina Travisa. Dopiero w 1994 roku ujawniono, że w grę wchodziła bomba atomowa, kiedy pośmiertnie opublikowano wywiad z Holseyem. Bomba nuklearna Mark 4 zawierała sabotaż zubożonego uranu, a także materiał radioaktywny wewnątrz elektroniki tworzącej obwody uzbrajania i odpalania. Było też trochę radu w tarczach w kokpicie. Ocena zdrowia publicznego nie wykazała żadnych wykrywalnych poziomów uranu w miejscu katastrofy.
Uwagi
Bibliografia
- Dingman, Roger (zima 1988-1989). „Dyplomacja atomowa podczas wojny koreańskiej”. Bezpieczeństwo międzynarodowe . Cambridge, Massachusetts: Wydawnictwo MIT. 13 (3): 50–91. doi : 10.2307/2538736 . JSTOR 2538736 .
- Frisbee, John L. (luty 1986). „Większy Znak Waleczności” . Magazyn Sił Powietrznych . 69 (2): 138. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 13 czerwca 2013 r . . Źródło 19 marca 2017 .
- Gero, David B. (2010). Katastrofy w lotnictwie wojskowym: znaczące straty od 1908 r . . Sparkford, Yoevil, Somerset, Wielka Brytania: Wydawnictwo Haynes. Numer ISBN 978-1-84425-645-7. OCLC 461278457 .
- Rodos, Richard (1995). Dark Sun: tworzenie bomby wodorowej . Nowy Jork: Simon i Schuster. Numer ISBN 0-684-80400-X. OCLC 32509950 .
- Schlosser, Eric (2014). Dowodzenie i kontrola: broń jądrowa, wypadek w Damaszku i iluzja bezpieczeństwa . Nowy Jork: Książki o pingwinach. Numer ISBN 978-0-14-312578-5. OCLC 861673492 .